Согласитесь, нужно быть очень уверенным в 3-цилиндровом “гибриде”, чтобы выкатить его на полигонный тест. А тем более выставить в очной дуэли против “задираки” М2, одного из лучших баварских спорткаров современности. Но баттла не получилось – у этих моделей слишком уж разные аудитории.
Прогресс неумолим. Ещё в нулевых альтернативная техника была интересна разве что её создателям, технофрикам да рефлексирующим юннатам-переросткам. Сегодня же составить фоторобот среднестатистического покупателя не представляется возможным: одни берут гибриды и электромобили в “личку”, другие на них таксуют, третьи – патрулируют. Конечно, глядя на Prius и Leaf, хочется сказать что это ровно в 3 миллиона раз больше, чем нужно для поддержания гармонии во вселенной. Но и производители не отступают, объясняя стилистическую вычурность тем, что “альтернатива” – новый виток автомобилестроения и выглядеть она должна по-особенному.
Хотя эстетика не влияет на скорость, даже такой апологет гонок как Энцо Феррари любил назидательно повторять своим сотрудникам, что «красивый автомобиль и едет быстрей».
Так вот, шах и мат им в лице i8, вслед которому уже третий год оборачиваются все – от городовых до дворняг. Рядом с собратом по экобренду купе выглядит так, что мы готовы простить Германии всё – и BMW5GT, и Audi A2, и Mercedes Viano. Ford Scorpio II вынесем пока за скобки.
Перед выездом на полигон – не самый короткий инструктаж с углублением в философию экобренда. Мол, i8 – не просто новый GT, это следующий уровень диалога водителя с автомобилем, доверительный и взаимовыгодный. Ведь он столь же послушный, умный и отзывчивый – совсем как ваш любимый гаджет. И нет нужды сравнивать “ай” с другими – конкурентов у него пока нет.
Но позвольте! Мысленно уберите с “восьмёрки” все упоминания о BMW, покрасьте в пожарный колер и Эрик Бянчери проворно сгонит ради этой красотки очередной Ferrari с пяточка у Le Casino Monte Carlo. Ибо шеф парковщиков за пол секунды отметит про себя все ДНК первосортного купе: липнущий к асфальту силуэт, латинскую пластику, поднимающиеся к небу двери, двигатель позади салона и хитросплетения элеронов и диффузоров. А то, что оно подкралось с тихим шелестом платья Мортиши Аддамс, так кто сейчас не балуется экотехнологиями? Откуда мсьё Бянчери знать что в недрах столь харизматичного авто бурчит плохо уравновешенный моторчик от Mini One? И что владельцы стараются не парковать i8 с вывернутыми колёсами, иначе шинки скутерной ширины испортят весь концептуальный флёр.
Как и подобает флагману модельной линейки, героиня нашего повествования находится на вершине технологий. Специально для i-семейства в ФРГ и США совершили ряд революций в углеволоконной кухне, сопромате и паре смежных сфер. И максимально всё автоматизировав, теперь готовят кевларовые кокпиты со скоростью пиццы. Ещё интересней что в основе конструкции – не цельный монокок, как можно было подумать, а хрестоматийная …рама, которую швабы изящно именуют Drive module: фактически это передний и задний алюминиевые подрамники, соединенные силовым хребтом. Который использован как закладка для батарей. К Drive-тележке болтами прикручивается жилой отсек (по-баварский Life module) из карбона.
Можно только посочувствовать команде под руководством Райдера Флека, которой выпало прививать этой рамно-модульной конструкции ездовые ценности бренда. Кстати, ни каких цифр о жесткости и весе остова немцы не приводят, лишь подчеркивая что благодаря чудесам технологичности i8 стоит в районе M5, а не моденских суперкаров.
После такого фейерверка технологий ожидаешь продолжения креативного праздника и в кокпите. Тем более, что вход в него, впервые в более чем вековой истории марки, претворяют двери, открывающиеся …вверх. Но через эти “сим-симы” попадаешь не в сказку, а в обыденность. Вместо буйства дизайнерских находок, кевларовых панелей и сенсорных экранов – фирменная асимметрия, крашенный серебрянкой пластик, россыпи кнопок и обычный селектор трансмиссии. Даже в М2 всё скомпоновано куда увлекательней. О том, что находишься в кокпите среднемоторного спорткара, напоминают разве что полулежачая посадка, заваленные передние стойки и подиум с кнопками электрорежима eDrive. Главная кнопка, как на неё ни дави, оживляет лишь дисплеи и обмотки тягового электромотора – никакого тебе рокота, всплесков стрелок, всполохов экранов и выброса эндорфинов.
Можно сколь угодно расписывать динамику М2, но это всё равно что пересказывать “Лебединое озеро”. В случае с i8 разгон больше напоминает момент отрыва от земли Boeing 737-600. То есть понимаешь что несёшься со скоростью лидеров Формулы-1, но эмоций – как в полтавском такси. Ибо вместо рёва турбодвигателя – глуховатый гул электромотора да шорох шин. Вместо взрыва ньютонометров – идеально линейное ускорение. Да, пиковые 250 Нм доступны с первого же оборота ротора. Да, тяговый коридор вселяет веру в победу над инерцией, но только по растворяющейся в зеркалах “эмке” можно оценить истинную динамику “восьмёрки”.
Синергия двух двигателей даёт суммарные 362 лошадиные силы, которые разгоняют купе до первой сотни за 4,4 секунды. Максималка” ограничена на привычной для немецких автомобилей отметке 250 км/ч.
У неё не только два двигателя, но и две коробки передач. Для уверенных обгонов баварцы предусмотрели для электромотора персональный 2-диапазонный автомат, поэтому даже с “сотни” i8 выстреливает словно из пращи. Лишь по достижении 120 км/ч разгон не то что бы затухает, а скорее сглаживается – гибрид словно упирается в ватную стену. Нужно осдить зарвавшегося “бандита” на Suzuki GSF656? Кик-дауном “продавливаем” промежуточный ограничитель скорости и пробуждаем ДВС. Маркетологи позаботились о том, чтобы он не просто ревел из динамиков как 5-литровый V12, а что бы даже кузов сводило дрожью. Вот только снаружи об этом никто не узнает – прохожие слышат характерное скорее для MINI ONE бурчание наддувной “тройки” B38 с одним-единственным балансировочным валом. Впрочем, у неё весьма впечатляющий как для 1500 куб. см. рабочий диапазон и благодаря грамотно настроенному «автомату» двухмоторник продолжает ускоряться вплоть до 170 км/ч.
Если по М2 видно что он, как бульдожка, до последнего упираться в любой драке, то i8 – словно породистый колли, всем своим видом показывающий что не для того его растили. Попытки охарактеризовать управляемость гибрида рано или поздно скатываются к описанию ездового комфорта – плавности хода, деликатных реакций и адекватности столь технически неординарного авто.
Последний шанс i8 реабилитироваться в глазах бээмэводов – спортивный алгоритм настройки шасси. Но, увы, при переходе в Sport краснеют не только подсветка и циферблаты, но и герр Флек. Ибо ни азарта, ни драйва, ради которых и покупают BMW, там нет. Если М2 в этой предустановке буквально рвёт и мечет, то “восьмой” подчёркнуто академичен и размерен как метроном. Реакции предсказуемы, крены минимальны, помарки тут же корректируются сонмом электронных ассистансов. В итоге на законсервированном бундесверовском аэродроме он рулится так, словно под колёсами не скользкий бетон, а 40-й наждак. Не помогают даже откровенные провокации – купе плавно и, словно нехотя, уходит в занос. Но столь степенно и предсказуемо, словно едешь за рулём “приуса”.
Так что да, i8 – действительно спорткар из другого теста. Он точен, быстр и просто таки чертовски динамичен. Но лишён главного качества, за которое мы обижаем подобную технику. За ощущение сражения. С автомобилем, с временем, со скоростью, с пространством. За адреналиновый озноб, за холодный пот, за тремор в коленях. Всего этого предостаточно в куда более доступном М2. И в сопоставимом по цене Porsche 911, который не смотря на всю свою нынешнюю рафинированность, уводами филейной части продолжающий доводить до седин и бритых, и крашенных. Даже в Bentley, чтобы ехать действительно быстро, нужно потеть и жечь нервные окончания. В нашем же случае всё как в Need for Speed: абсолютный контроль, всегда есть возможность исправить ошибку. “Восьмого” никогда не назовут widowmaker как тот же 911-й. Но и мечтать не будут – потому что укрощать там нечего. И педали, и руль чувствительны и точны, но легковесны. Разгон слишком линеен, без истории, без драмы. Спортивности и агрессии не больше чем во всех сериях “Тачек”.
Дирк Хакер, которому остался один шаг до поста президента BMW, говорит что гибридные версии всех без исключения “эмок” – дело решённое. “Да, бензино-электрическая составляющая негативно скажется на массе, поэтому мы сделаем всё, чтобы преимущества данной схемы нивелировали её недостатки. И мы, как и прежде, продолжали создавать лучшие автомобили”. Может, в первую очередь в М-апгрейте, к возвращению к истокам нуждается именно “восьмёрка”? Или это наш поезд уже ушёл и в апгрейте нуждаемся мы, петролхэды? Game over…
Тактико-технические характеристики BMW i8
| Двигатель | R3, турбо, непоср. впрыск |
| Рабочий объем (куб. см) | 1499 |
| Мощность (л. с./об. мин) | 231/5800 |
| Крут. момент (Нм/об. мин) | 320/3700 |
| Коробка передач | 6-ступенчатый автомат |
| Электромотор | синхронный, переменного тока |
| Макс. мощность (л. с.) | 131 |
| Крутящий момент (Нм) | 250/0-3500 |
| Тяговая батарея | литиево-ионная |
| Напряжение, В | 355 |
| Емкость, М/Э, кВт/ч | 7,1/5,2 |
| Коробка передач | 2-ступ. автомат |
| Сум. мощность (л. с. /об. мин) | 362/0-5800 |
| Сум. крут. момент (Нм/об. мин) | 570/0-3700 |
| Тип привода | полный |
| Длина/ширина/высота (мм) | 4689/1942/1293 |
| Колёсная база (мм) | 2800 |
| Дорожный просвет (мм) | 115 |
| Колея передняя/задняя | 1644/1721 |
| Подвеска передняя | незав., пруж., двухрычажная |
| Подвеска задняя | незав., пруж., многорычажная |
| Объем багажника, л | 154 |
| Масса снаряжённая (кг) | 1485 |
| Тормоза (передние) | дисковые перфорированные |
| Тормоза (задние) | дисковые вентилируемые |
| Покрышки (передние/задние) | 195.50R20/215.45R20 |
| Максимальная скорость (км/ч) | 250* |
| Разгон, 0-100 км/ч (с) | 4,4 |
| Расход элект., кВт·ч/100 км | 11,9** |
| Расход топлива, средний (л/100 км) | 2,1 |
| Цена (млн. грн.) | 4,088180 |
* ограничена электроникой
** Плюс к расходу топлива
Водитель проезжающего мимо автобуса, засмотревшись на BMW i8, чуть не уехал в кювет. Пешеходы выбегали на дорогу прямо наперерез автотранспорту. А когда я остановился рядом с местным ресторанчиком, чтобы сделать пару кадров, все официанты побросали работу и достали свои смартфоны и планшетники. BMW i8 фотографировали всегда и везде, в том числе водители соседних машин. За дорогой они в это время, понятное дело, не следили… На любой остановке вокруг непременно собиралась толпа. И все выспрашивали, что это такое и сколько стоит.
За годы работы автомобильным журналистом я протестировал множество самодвижущихся транспортных средств. Были среди них и экземпляры, заставлявшие окружающих сворачивать шеи. Однако такого фурора, как BMW i8, не вызывал еще ни один автомобиль. Ситуацию усугублял тот факт, что тест проходил в Италии. А жители Апеннин, как известно, очень бурно реагируют на красивые машины. В общем, я постоянно опасался, что стану причиной ДТП.
ЭТО ФАНТАСТИКА!
Описывать внешность новинки – дело неблагодарное: фотографии говорят сами за себя. Скажу лишь, что BMW i8 похож на средство передвижения из фантастического фильма. Да и техническая начинка у него очень непростая. Начнем с того, что в конструкции автомобиля широко применен углепластик (в просторечии карбон). Из этого легкого и прочного материала выполнен так называемый жилой модуль инновационного купе.
Напомню, что карбон используется для производства кузовов некоторых суперкаров – из него в специальном автоклаве “выпекают” монокок. Процедура сложная, долгая и очень дорогая, из-за чего массовое производство невозможно. В BMW пошли другим путем – баварцы просто склеивают жилой модуль из нескольких десятков углепластиковых деталей. Конечно, такая конструкция по сравнению с цельным монококом тяжелее и не столь прочна.
Кроме того, она не является несущей, что требует создания еще одного модуля – ездового. Этот модуль включает передний и задний подрамники, которые сделаны из алюминия и соединены друг с другом батарейным отсеком. Но, даже несмотря на все эти “заморочки”, выигрыш в массе по сравнению со стальным кузовом получается колоссальный. При этом весь процесс стоит относительно недорого и не требует много времени.
Силовая установка состоит из 3-цилиндрового 1,5-литрового бензинового турбомотора мощностью 231 л.с., расположенного на задней оси и совмещенного с 6-диапазонным “автоматом”, 11-киловаттного стартер-генератора (сбоку от бензинового двигателя) и электромотора на передней оси, развивающего 131 л.с. Бензиновый агрегат, кстати, тот же самый, что и у MINI последнего поколения. Правда, у “англичанина” он развивает всего 136 л.с.
Купе может передвигаться на одной электротяге. Если батарея полностью заряжена, запас хода на чистом электричестве в идеальных условиях составит 37 км. Разгоняться при этом можно только до 120 км/ч. Когда батарея разрядится, автоматически включится двигатель внутреннего сгорания. Если же максимально задействовать и бензиновый, и электрический мотор, для чего нужно переключиться в спортивный режим, максимальная скорость составит 250 км/ч, а время разгона до “сотни” достигнет впечатляющих 4,4 с.
А еще здесь есть экономичный режим, в котором мощность любого из силовых агрегатов может расходоваться максимально экономно. Именно в этом случае на электричестве возможно проехать заявленные 37 км, а в гибридном режиме есть шанс уложиться в паспортные 2,1 л бензина на 100 км пробега. Правда, в это верится с трудом. Но для того чтобы все это проверить, нужно попасть внутрь.
БЫТОВЫЕ ТРУДНОСТИ
Двери у гибридного купе необычные, широкие и открываются вверх. Чтобы оказаться на сиденье, нужно преодолеть препятствие в виде широченного (и высоченного) порога. С пассажирской стороны необходимая сноровка приходит довольно быстро – присаживаешься на этот самый порог, а потом просто “съезжаешь” в кресло. А при посадке на водительское место мешает руль. Если “баранка” выдвинута до предела, я попасть внутрь просто не могу. Приходится сначала сдвинуть рулевое колесо поближе к приборной панели, а потом уже повторить попытку. Наконец удается разместиться в кресле. Геометрия посадки, как всегда у BMW, великолепна. А вот сиденье показалось не очень удобным – мне не хватило плечевого упора. И подголовник расположен очень далеко, что для продукции баварской марки несколько странно.
Эргономика типично бээмвэшная, так что привыкать ни к чему не приходится. Приборы виртуальные, с великолепной графикой. Джойстик “автомата” на центральном тоннеле точно такой же, как и у других моделей бренда. Никаких трудностей при управлении гибридом не предвидится: вот клавиша выбора режимов “комфорт” или “эко”, рядом расположилась кнопка включения чисто электрического режима eDrive, а если в положении движения подвинуть джойстик “автомата” влево, включится спортивный режим и приборы окрасятся в оранжевый цвет (в остальных режимах циферблаты голубые).
Есть в BMW i8 и задние сиденья, но взрослому человеку я бы там находиться не рекомендовал. Мало того что сам процесс проникновения на второй ряд похож на экзекуцию, так еще и сидеть крайне неудобно, не говоря уже о тесноте. А вот детям там должно понравиться.
ДВА В ОДНОМ
Для начала включаю полностью электрический режим eDrive. На нажатие педали акселератора гибрид отзывается незамедлительно, но не резко. Электродвигатель едва заметно подвывает, причем звук этот довольно приятный. Если открыть окно, подвывания станут сильнее. Тяга достаточная для движения в транспортном потоке.
Тест проходит за городом, поэтому набираю скорость до 120 км/ч, и на этом разгон прекращается. Но разогнаться быстрее можно. Для этого нужно нажать на “газ” до упора, и тогда проснется бензиновый мотор. Но сейчас моя цель – проверить запас хода на электротяге. Получилось только 18 км, причем для этого пришлось задействовать экономичный режим, в котором педаль акселератора становится нечувствительной. Впрочем, и условия не были идеальными, так что допускаю, что заявленные 37 км, в принципе, достижимы.
Бензиновый двигатель включается мгновенно и совершенно без вибраций – просто вдруг при нажатии на “газ” раздается приятный рокот.
На удивление, звук 3-цилиндрового мотора мне понравился, хотя по сравнению с более объемными силовыми агрегатами он несколько, как бы это сказать… “хлипковат”. Не хватает в нем солидности. Интенсивность разгона сразу усиливается – теперь можно играть в “пятнашки” между полосами движения. Но, честно говоря, в 4,4 с до “сотни” верится с трудом…
Кажется, я эти слова уже говорил – про расход топлива. И действительно, как ни старался, меньше 6,2 л на 100 км в загородном режиме езды у меня не получилось. А когда поехал без желания экономить, расход вырос до 8,1 л.
С другой стороны, найдется ли еще автомобиль, столь экономичный и столь быстрый одновременно? Ведь динамика у него и в самом деле отличная. Ощущение скорости скрадывает дополнительная помощь электромотора, благодаря которой нет ни турбопаузы, ни задержек при переключениях передач. Разгон очень ровный, с небольшим “подхватом” на высоких оборотах. Словом, сколько “нажал”, столько и получил без промедлений. Электронная педаль тормоза тоже реагирует линейно. Правда, поначалу она кажется слишком чувствительной, но адаптация происходит очень быстро.
Рулевое управление легкое, точное и информативное. Хотя в малых углах обратной связи хотелось бы иметь побольше, а то на итальянской автостраде, на прямой и в пологих виражах, приходилось немного подруливать. Зато на извилистой дороге все отлично. И крены практически не ощущаются. Купе едет плоско и кажется очень легким. Хотя нет, почему “кажется”? Благодаря карбоновому кузову гибрид действительно мало весит. И центр тяжести у него самый низкий среди всех моделей марки BMW – 460 мм.
Но предельная скорость в вираже невелика, поскольку “резина” здесь очень узкая для спортивного авто. Диски-то большие, 20-дюймовые, но передние шины в базовой комплектации имеют “смешную” ширину 195 мм, да и задние не намного шире – 215 мм. Мой тестовый экземпляр, правда, “обут” в более подходящие покрышки – шириной 215 мм спереди и 245 мм сзади. Но и этого недостаточно для спорткара, а на базовых колесах сцепление с дорогой явно не улучшится.
Словом, обычное купе BMW (например, 4-й серии) управляется лучше, не говоря уже об “эмках”. И по плавности хода гибрид далеко не фаворит. Подвеска очень жесткая. Приемлемый комфорт присутствует только на очень хороших дорогах. А если попадется разбитый асфальт, начинается тряска, как на вибростенде. Зато шумоизоляция неплохая: покрышки гудят не сильно, а шум набегающего воздушного потока слышно лишь на запрещенной в России скорости.
Неоднозначный получился автомобиль. В плюсах у него передовые технологии, экономный расход топлива, а также отличные динамика и управляемость. В минусах – неоправданно жесткая подвеска и слабый запас сцепления шин в поворотах. Плюсов больше. И еще об одном преимуществе не стоит забывать: о фантастическом внешнем виде BMW i8. Но главное, баварская новинка действительно олицетворяет собой будущее автомобилестроения. И это не самый плохой вариант развития событий.
Заказать автомобиль у дилеров можно уже сейчас, правда, квота на 2014 г. в России уже вся раскуплена. А “живые” машины приедут к нам осенью. Ближе к этому моменту станут известны и цены.
| ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ BMW I8 | |
| ГАБАРИТЫ, ММ | 4689х1942х1293 |
| КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ | 2080 |
| КОЛЕЯ СПЕРЕДИ/СЗАДИ, ММ | 1644/1721 |
| ДИАМЕТР РАЗВОРОТА, М | 12,3 |
| КЛИРЕНС, ММ | 117 |
| ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, Л | 154 |
| СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ | 1560 |
| МАКС. МОЩНОСТЬ БЕНЗИНОВОГОДВИГАТЕЛЯ, Л.С./ОБ/МИН | 231/5800 |
| МАКС. МОМЕНТ, НМ/ОБ/МИН | 320/3700 |
| МОЩНОСТЬ ЭЛЕКТРОМОТОРА, Л.С./ОБ/МИН | 131/4800 |
| МАКС. МОМЕНТ, НМ | 250 |
| СУММАРНАЯ МОЩНОСТЬ, Л.С. | 362 |
| ПРИВОД | полный |
| ТОРМОЗА | вентилируемые дисковые |
| ШИНЫ СПЕРЕДИ/СЗАДИ | 195/50 R20/215/45 R20 |
| МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч | 250 |
| ВРЕМЯ РАЗГОНА 0–100 КМ/Ч, С | 4,4 |
| РАСХОД ТОПЛИВА (СРЕДНИЙ), Л/100 КМ | 2,1 |
| ОБЪЕМ БАКА, Л | 30 |
